地铁本生轮子吗？
看了下这个问题下的答案，感觉大家已经把这个话题往“机械动力学”上带偏了。其实这是一个关于“流体力学”的问题（或者说含有“流体”这一部分）——具体来说是关于空气流动与阻力的问题。 先给出答案吧：地铁不是轮式车辆。（严格来说，列车不是轮式车辆；轮式车辆指的是四个车轮同时承重的车辆。）
在确定答案后，我们接着要讨论的是：如何评价地铁的“非轮式车辆”设计？ 首先我们要明确一点常识：任何一辆汽车，不论是不是轿车，都是“底盘”和“车身”两个部分的结合体、而不是一个整体。同样，地铁也是由“车底”和“车顶”两部分组成的。通常我们把这样一台被分割成上下两个部分、并且通过连接装置形成整体的机器叫做“框架结构”。
地铁的车底负责承重和悬挂系统，并容纳所有驱动/传动部件。一般来讲，一辆正常的地铁车型其车底部分长度远大于高度。因为车厢在地面行驶的时候需要考虑凹凸不平的路面，以及转向时外侧车轮高于内侧车轮导致的侧倾，所以车底的上方部分会做得较为宽扁。 与之对应，地铁的车顶负责载重和安全防护，同时也需要具备足够的强度来承受上下车的冲击力。地铁车顶部分一般会做成相对高耸且宽度较窄的形状。
当然也有例外的情况，比如一些轻型地铁或者无人驾驶地铁的设计。 回到问题中来，地铁并不是轮式车辆的原因非常简单：它是一台框架结构的汽车。而我们熟悉的那些轿车、SUV甚至是卡车，尽管形态千差万别，但它们都是“承载式车身”的汽车。这就意味着这些车辆都是整体式底盘，即车身与底盘融为一体，没有明确的区分。
所以从“车身是否承载式”这个角度来看，地铁确实是“非轮式车辆”——这点和卡车、货车、装甲车等相同。 但为什么我们需要讨论“地铁是否是轮式车辆”这个问题呢？ 其实是因为“非轮式车辆”这几个字背后所隐藏的“风阻问题”。 我们知道，影响车辆行驶能耗最大除了发动机输出功率外，就是路面的光滑程度。而路面粗糙程度又和路面附着系数相关。当车辆处于运动状态时，空气相对于运动的地面摩擦会产生升力。
考虑到城市路面大多经过专门平整处理，附着系数对于节能减排的影响实际上并不明显。因此要想让一辆汽车更省油，最实在的方法就是在车身设计上减少风阻——而车身风阻则体现在如下几个方面： 当我们说地铁是“非轮式车辆”时，其实是在说地铁符合“低风阻”车身设计的第1个特点：车身宽窄比高。
另外，由于地铁的车顶往往做高耸状，也满足着车身风阻的第2个特点：适当倾斜。 如果把一辆汽车的底盘看成一个“容器”，那么车身风阻越低，这个“容器”所能盛住的空气量就越少，也就是说空气阻力对底盘产生的作用就越小。反之，如果底盘能装下的空气量大，那么在同一时间内，空气阻力对底盘的作用就会大。 而决定一辆车能否做到低风阻的最关键因素，其实不在于车身的外形，而是在于车底部分的结构——尤其是变速箱的位置。
一般来说，当前主流车型都采用“横置变速箱”的设计，也就是把自动变速箱放置在发动机与方向盘之间，这样的设计可以大大减轻引擎舱的布置难度，优化前端空间利用。但这种布局有个缺点：在相同的机舱容积情况下，安装着横置变速箱的车型一般会比安装着纵置变速箱的车型更长些。这就会导致该车更不“宽矮”，从而增加空气阻力。